Rritja e çmimeve të naftës, a janë veturat elektrike zgjidhja më e mirë

Por, a mund të jetë një veturë elektrike zgjidhja për qytetarët e shqetësuar nga rritja e çmimeve të karburanteve?

Së fundi, çmimet e naftës në Kosovë kanë shënuar rritje të vazhdueshme, duke arritur deri në rreth 1.8 euro për litër.

Me një konsum mesatar prej rreth 6 deri në 7 litra për 100 kilometra, një veturë me naftë mund të shpenzojë rreth 10 deri në 12 euro karburante për ta kaluar këtë distancë.

Por, a mund të jetë një veturë elektrike zgjidhja për qytetarët e shqetësuar nga rritja e çmimeve të karburanteve?

Përgjigjja është e thjeshtë për Fidan Hallaqin, pronar i kompanive E-Charge dhe E-Taxi, dhe Zeqir Smajlin, pronar i kompanisë DGI Kosova.

“Sot mund t’ua rekomandojmë qytetarëve në Kosovë të blejnë veturë elektrike, veçanërisht nëse jetojnë ose punojnë në qytetet kryesore dhe kanë qasje në mbushje të rregullt”, thotë Hallaqi për REL-in, transmeton albinfo.ch.

“Infrastruktura aktuale nuk është perfekte, por është e mjaftueshme për përdorim praktik të përditshëm”, shton ai.

E, si ndikon rritja e çmimit të energjisë elektrike në vitet e fundit në Kosovë? Smajli shpjegon se kostoja e përdorimit të veturave elektrike mbetet dukshëm më e ulët sesa ajo e derivateve.

Veturat elektrike konsumojnë mesatarisht 15 deri në 20 kWh për 100 kilometra. Kjo përkthehet në kosto dukshëm më të ulët: më pak se 1 euro për 100 kilometra nëse mbushja bëhet në shtëpi gjatë tarifës së ulët, ose deri në 3 apo 4 euro në pika publike.

Sa kushton energjia elektrike në Kosovë?

E-Taxi është një kompani e taksive që operon vetëm me vetura elektrike, ndërsa E-Charge është rrjeti i parë publik i mbushjes për vetura elektrike në Kosovë. Kurse, kompania e Smajlit, që ka dy vjet që funksionon në treg, bën importimin e këtyre veturave në Kosovë.

Smajli thotë se, në Kosovë, interesimi për vetura elektrike është rritur gradualisht, fillimisht nga bizneset me shpenzime të mëdha për karburante, e më pas edhe nga qytetarët. “Sidomos në këto periudha të shtrenjtimit të derivateve është rritur edhe më shumë interesimi dhe shitja”, thotë ai.

Shumica e veturave elektrike që janë importuar në vitet e fundit në Kosovë, janë të reja.

Kjo për shkak se, ndryshe nga veturat e reja, ato të përdorura ngarkohen me akcizë shtesë në bazë të vjetërsisë – çka rrit çmimin përfundimtar dhe i bën më pak tërheqëse për importuesit.

Si tarifohen veturat elektrike të importuara?

Megjithatë, sipas Smajlit, edhe çmimi i blerjes së veturave të reja mbetet pengesë. Nëse në Kosovë, një veturë elektrike mund të kushtojë rreth 24 deri në 25 mijë euro, në disa vende të tjera të Evropës, si Shqipëria, e njëjta mund të blihet për 19 deri në 20 mijë euro, thotë ai, për shkak të lehtësirave fiskale.

“Dogana dhe TVSH-ja te ne arrijnë diku rreth 28 për qind… dhe qytetarët detyrohen t’i paguajnë ato”, thotë Smajli. Edhe pse në të kaluarën është diskutuar për heqjen e taksës së regjistrimit për veturat elektrike, aktualisht nuk ka lehtësira konkrete as për import, as për regjistrim. Këtë e konfirmon për REL-in pronari i një kompanie që merret me regjistrimin e veturave.

Ndërsa, pyetjet drejtuar Ministrisë së Mjedisit dhe Planifikimit Hapësinor lidhur me strategjinë, subvencionet dhe planet për zhvillimin e infrastrukturës për veturat elektrike, kanë mbetur pa përgjigje.

Shumë vende të tjera po stimulojnë qytetarët drejt veturave elektrike për shkak të lidhjes edhe me përfitimet mjedisore. Veturat elektrike nuk prodhojnë emetime direkte gjatë përdorimit, çka mund të kontribuojë në uljen e ndotjes së ajrit, që në disa qytete të Kosovës tejkalon kufijtë e lejuar, sidomos gjatë dimrit.

Megjithatë, në Kosovë, ku prodhimi i energjisë mbështetet kryesisht në qymyr, efekti i veturave elektrike në reduktimin e ndotjes mbetet i kufizuar.

Të dy bashkëbiseduesit, Hallaqi dhe Smajli, përmendin mungesën e mbështetjes institucionale si një ndër problemet kryesore.

Hallaqi thotë se politikat aktuale nuk janë në favor të veturave elektrike. “Tranzicioni drejt elektromobilitetit kërkon qasje afatgjatë, stabilitet rregullator dhe koordinim të fortë ndërmjet sektorit publik dhe privat. Pa këtë, zhvillimi do të ndodhë, por me ritëm më të ngadaltë se potenciali real i tregut”, thotë Hallaqi.

Ai e përmend Shqipërinë si rrëfim suksesi sa u përket politikave favorizuese ndaj veturave elektrike, përdorimi i të cilave ka tejkaluar mesataren e BE-së.

E pikërisht në këtë pikë, thotë ai, Kosova ka pasur ngecje. Ai shpjegon se veturat me motor me djegie të brendshme nga Bashkimi Evropian mund të përfitojnë lehtësira në import në kuadër të Marrëveshjes së Stabilizim-Asociimit, e cila parasheh heqje graduale të tarifave doganore për produktet me origjinë nga BE-ja.

Megjithatë, veturat elektrike shpesh nuk i gëzojnë këto lehtësira për shkak të rregullave të origjinës, pasi komponentët e tyre prodhohen jashtë BE-së, duke i bërë ato subjekt të tarifës doganore prej rreth 10 për qind.

Në disa raste, edhe për veturat hibride aplikohen norma më të favorshme të akcizës si masë për mbrojtjen e mjedisit, ndërsa veturat plotësisht elektrike nuk trajtohen në të njëjtën mënyrë në kuadër të legjislacionit aktual për akcizën. Smajli thotë se kjo lidhet me faktin se korniza ligjore dhe udhëzimet administrative përkatëse janë hartuar para se veturat elektrike të ishin të pranishme në tregun vendor, duke lënë boshllëqe në trajtimin e tyre.

Strategjia e Energjisë 2022-2031 parasheh që numri i veturave elektrike në Kosovë të arrijë në rreth 15 mijë deri në vitin 2031. Por, edhe në këtë skenar, ato do të përbëjnë vetëm një pjesë të vogël të flotës së përgjithshme të automjeteve prej mbi 400 mijë veturash që qarkullonin në vend deri në vitin 2024.

Një tjetër shqetësim i konsumatorëve për përdorim praktik të veturave elektrike mbetet i lidhur ngushtë me infrastrukturën. Hallaqi thotë se, në Kosovë, edhe zhvillimi i këtij sektori po ecën më ngadalë krahasuar me vendet e rajonit. Ai tregon se ende ka zona ku mungon qasja në pika të mbushjes, sidomos jashtë qendrave urbane dhe në disa korridore rrugore.

Megjithatë, sipas tij, rreziku për të mbetur pa bateri është i ulët. “Me disiplinë operative dhe planifikim të duhur, rreziku që një veturë të mbetet pa energji gjatë punës është minimal”, thotë ai.

Kompania e tij operon 32 pika të mbushjes në rajonin e Prishtinës, në aksin Prishtinë-Tiranë dhe në Shqipëri. “Qasja jonë ka qenë të ndërtojmë një rrjet praktik dhe të përdorshëm për përdoruesit e përditshëm, duke siguruar që mbushja të jetë e disponueshme aty ku ka kërkesë reale”, thotë ai.

Në anën tjetër, Smajli thekson se autonomia e veturave elektrike – pra distanca që mund të përshkojnë pa pasur nevojë për rimbushje – është e mjaftueshme për distancat në Kosovë dhe se infrastruktura nuk duhet të jetë pengesë për qytetarët.

“Për qytetarët e thjeshtë, [vetura elektrike] është zgjedhje jashtëzakonisht e mirë, sepse ka autonomi të mjaftueshme. Minimumi është rreth 400 km autonomi. Nëse i llogarisim qytetet e Kosovës, qyteti më i largët prej Prishtinës është rreth 100 kilometra”, thotë Smajli për REL-in.

Ngjashëm vlerëson edhe Hallaqi. “Në terma praktikë, vendimi për të kaluar në veturë elektrike sot është më shumë çështje zgjedhjeje dhe planifikimi, sesa kufizim teknik”, përfundon ai.

---